Peter Gaida

 

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Der Arbeitsdienst SMOTIG auf Madagaskar (1927-1937)

 

Auch auf Madagaskar war die Portage zu Beginn des 20. Jahrhunderts ein schlechter Ersatz fehlender Transportwege, die in den meisten afrikanischen Kolonien Frankreichs nicht vorhanden waren und so eine wirtschaftliche Ausbeutung hemmten. Im Zuge der französischen Politik einer „mise en valeurs des colonies“, wie sie der Kolonialminister Albert Sarraut propagierte, war der Generalgouverneur in Madagaskar Joseph Gallieni einer der ersten, der einen gesetzlichen Arbeitsdienst auf Madagaskar schuf, um Strassen und Eisenbahnlinien zu bauen. Pionier der Kolonisation mit langjährigen Erfahrungen in Afrika und Indochina, vertrat Gallieni die Ansicht, dass die Eingeborenen durch Steuern zwar „moralisiert“, aber erst durch die Eisenbahn „zivilisiert“ werden. Jean Frémigacci hat den Bau der Eisenbahnen auf Madagaskar untersucht und die von Gallieni eingeführte Zwangsarbeit beschrieben[1]

Der Bau von Eisenbahnlinien auf Madagaskar begann um die Jahrhundertwende, und da sich keine privaten Investoren für das Vorhaben fanden, übernahm der Staat den kreditfinanzierten Bau. Wie einst der Anbau von Zuckerrohr die Sklaverei auf der Insel einführte, schuf der Eisenbahnbau verschiedene Formen von Zwangsarbeit. Zwangsarbeit auf Madagaskar hatte eine lange Tradition: als Frankreich 1896 die Insel annektierte, regierte das Königreich der Merina den Grossteil der Insel, deren Macht auf Sklaverei und dem Frondienst (fanompoana) basierte. Nachdem die Franzosen die Insel militärisch besetzten, wurde die Sklaverei abgeschafft und der Frondienst durch die Prestations ersetzt, die alle Männer zwischen 16 und 60 Jahren für 50 Tage leisten mussten. Die Prestations lieferte so die notwendigen Arbeiter auf die französischen Plantagen und für den Transport. Ende 1900 schuf der Gouverneur Gallieni die Prestations auf der Insel ab, um sie durch höhere Steuern zu ersetzen. Gleichzeitig glaubte er, durch den Eisenbahnbau eine „ökonomische und soziale Revolution“ auf der Insel auszulösen.

Doch die Arbeit beim Eisenbahnbau fand wenig Interesse auf der Insel, und nach erfolglosen Versuchen, italienische, chinesische und indische Arbeiter zu importieren, beschloss Gallieni 1902 die Dorfvorsteher zu Lieferungen von Arbeitern zu verpflichten. Bis zum Ersten Weltkrieg wurden zwei Linien zwischen der Hauptstadt und den fruchtbaren Hochplateaus gebaut, zur gleichen Zeit erhöhten neue Graphitfunde den Arbeitskräftebedarf. Daraufhin wurde 1916 die Prestation wieder eingeführt, und am 3. Juni 1926 schuf die Kolonialbehörden per Dekret den Service de la main-d’œuvre pour les travaux d’intérêt général, (SMOTIG), einen Arbeitsdienst für eine Eisenbahnlinie im Südosten der Insel, der - wie Frémigacci feststellt - bis heute im Gedächtnis der Malagachen verankert ist[2].

Zehn Jahre lang, von 1927 bis 1937, leisteten 50 000 Malagachen einen paramilitärischen Arbeitsdienst für die Kolonialverwaltung, zum Grossteil für die Eisenbahnlinie von Fianarantsoa bis Manakara an der Ostküste. Die Kolonialverwaltung wollte den SMOTIG zu einer Vitrine ihrer Sozialpolitik machen, während die lokale Presse eine Kampagne gegen diese „versteckte Form der Sklaverei“ führte. Die Arbeiter wurden in Lagern untergebracht, in denen sie zunächst drei, dann zwei Jahre lang lebten und arbeiteten. Das Kolonialarchiv in Aix besitzt ausführliche Berichte der Verwaltung des SMOTIG, die einen Einblick in die Lager erlauben. Im August 1927 erhielt die Verwaltung ihre ersten Arbeiter, die in fünf Sammellagern untergebracht wurden. Nach den Sammellagern wurden die Arbeiter auf die Baustellen verteilt: Ein Bericht vom April 1934 erwähnt 19 Arbeitslager mit 9 000 Arbeitern, von denen 15 % krank oder arbeitsbefreit ist. Der Bericht stellt auch in Bezug auf die europäischen Angestellten fest, dass einige nicht die nötige Qualifikation besaßen aber vom Ministerium der Kolonie auferlegt wurden.

Die Arbeiter wurden alle im Rahmen der Wehrpflicht zum SMOTIG einberufen worden, und nach einer medizinischen Untersuchung verblieben sie zwei Jahre in ihrer Einheit. Nach Ableistung des SMOTIG erhielten sie hundert Francs, von denen ein Drittel für Kleidung und Unterbringung abgezogen wurden. Vergehen oder Arbeitsverweigerung wurden mit 30 Tagen Haft bestraft. Oft heirateten die Arbeiter vor Dienstantritt, und die Familien begleiteten sie in die Lager. Die Lagerleitungen befürworteten das, da die Ledigen öfter krank wurden. Neben den Dienstverpflichteten beschäftigte der SMOTIG auch einige freie Arbeiter. Der Bericht schließt mit der Feststellung, dass die „Eingeborenen“ jetzt „nicht mehr in die Faulheit zurückkehren können“, gleichzeitig bedauert er 20 Tote bei Unfällen und Krankheiten sowie einige „brutale Gruppenchefs, die bestraft werden mussten“.

Insgesamt war der SMOTIG in den Augen der Kolonialverwaltung eine „exzellente Schule der körperlichen Ertüchtigung, der moralischen, hygienischen und beruflichen Erziehung sowie der sozialen Disziplin[3]. Jean Frémigacci dagegen stellt fest, dass der Modelcharakter des SMOTIG eine Illusion der Kolonialbehörden geblieben ist. Schlechte Betreuung, schlecht untergebracht und ernährt, aber gut medizinisch versorgt, war der „Bau der Eisenbahn mit humanen und sozialen Kosten verbunden, die zu der Revolte von 1947 führten (…), und darüber hinaus zu einer generellen Ablehnung der als Unterdrückung wahrgenommenen Modernisierung“[4].

1937 schuf die Regierung des Front populaire den SMOTIG ab, doch drei Jahre später führte das Vichy-Regime die Zwangsarbeit in Madagaskar wieder ein und baute sie - ideologisch verbrämt mit der Devise „Arbeit, Familie, Heimat“ - zu einem wirtschaftlichen Pfeiler der Insel aus. Der kanadische Historiker Eric Jennings zeigt auf, dass die Zwangsarbeit auf Madagaskar während des Vichy-Regimes vor allem der lokalen Wirtschaft zugute kam, während das Lebensniveau für die Bevölkerung erheblich sank. Allein 1941 leisteten die Malagachen in mehreren Regionen rund 700 000 Stunden Zwangsarbeit, was bei zehn Tagen pro Arbeiter 70 000 Arbeiter betroffen hätte. Die Großgrundbesitzer und Industriellen bedankten sich in Briefen bei der Kolonialverwaltung, während der Gouverneur sich in Vichy über die fehlende juristische Grundlage beschwerte. für Jennings ist die Zwangsarbeit die Hauptursache für den wachsenden Widerstand der Malagachen, der 1947 in eine große Revolte mündet, die blutig niedergeschlagen wird[5].


[1] Jean Frémigacci, « Les chemins de fer de Madagascar (1901-1936). Une modernisation manquée », Afrique et Histoire, No 6, 2006/2, S. 163-193.

[2] Ibid. S. 180.

[3] CAOM, FM contr 762, rapport de l’Inspection des colonies du 8 septembre 1934.

[4] Ibid., S. 163.

[5] Eric Jennings, Vichy sous les tropiques, Paris, Grasset, 2001, S. 100-105.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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