Peter GAIDA

 

 

"Saatkorn verstreut in die Winde.

Wissen wer immer es finde."

(Norbert Elias)

 

 


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Le chemin de fer Congo-Océan (1921-1934)

 

Carte du chemin de fer Congo-Océan 1929

(Source : ANOM, 1TP/154, rapport de l’ingénieur Levat du 29 juillet 1929)

Le projet colonial probablement le plus désastreux sur le plan humain fut la construction d’un chemin de fer de 512 kilomètres entre Brazzaville et l’Océan atlantique, le « Congo-Océan » (CFCO). La construction de cette ligne a fait l’objet d’une excellente étude du géographe Gilles Sautter qui a pu consulter d’importantes archives à Brazzaville[1]. Grace à cette ligne, la France cherchait à se doter d’un moyen de transport en métropole des recrues noirs en temps de guerre, ainsi que de drainer les produits coloniaux (caoutchouc, ivoire) du Congo vers la côte, sans avoir recours au chemin de fer belge déjà existant entre Léopoldville et Matadi. Or, comme le remarque une note, « cette voie ferrée a fait, tout au long de son parcours, parmi les tribus indigènes, plus de victimes qu’une guerre coloniale[2] ».

L’explorateur britannique Henry Stanley avait prédit que « sans le chemin de fer, le Congo ne vaut pas un penny ». Au début de la colonisation de l’AEF, les marchands français utilisèrent la voie ferrée belge entre Léopoldville et le port de Matadi. Construite entre 1887 et 1898, cette ligne a couté la vie à 4 000 travailleurs indigènes, inspirant Joseph Conrad d’écrire sa célèbre nouvelle Cœur des ténèbres[3]. La ligne fut vite saturée, et une discorde avec le Congo belge poussait l’administration française en 1893 à créer une société d’exploitation et d’envoyer plusieurs missions qui toutes conclurent qu’une liaison fluviale de Brazzaville à la côte restait impossible : des chutes, des cataractes et des tourbillons rendaient la navigation sur le Congo en aval de Brazzaville impraticable. Par conséquent, une loi du 12 juillet 1909 accordait à la colonie un crédit d’un million de francs pour l’étude d’une voie ferrée.

La nouvelle voie ferrée devait relier Brazzaville avec un nouveau port sur la côte à Pointe Noire, et un décret de 1920 autorisait les travaux. La direction du chantier fut attribuée à un consortium sous le contrôle de la Société de Con­struction de Batignol­les (SCB)[4]. Après l’adoption d’un tracé définitif établi par la SCB, deux conventions furent signées en 1922 avec cette société, lui confiant la « section côtière » de 172 kilomètres au départ de la côte jusqu’à la partie la plus difficile du Mayombe. Le reste du tracé fut gérée en régie directe par l’administration[5]. Trois chantiers simultanés furent ouverts : à Pointe Noire pour la création d’un port, à Brazzaville et dans la région du Mayombe, techniquement le passage le plus difficile. Alors que les deux premiers chantiers dans des régions plates et bien pourvues en main-d’œuvre furent facilement réalisés, la montagne du Mayombe, culminant à 800 mètres d’altitude, peu peuplée et couverte d’une dense forêt pluvieuse, nécessitait la construction de nombreux ponts et tunnels. Entre les kilomètres 97 et 143, le terrain fut d’abord déboisé, puis on construisait 37 viaducs, 60 petits ponts, 12 murs de soutien et dix tunnels d’une longueur totale de dix kilomètres.

Cette section du chantier nécessitait le plus grand nombre d’ouvriers, fourni à la SCB par l’administration coloniale. Gilles Saut-ter relate que les contrats signés avec l’administration n’incitaient guère la SCB à mécaniser les travaux, celle-ci ne dépensant que trois francs pour une journée de travail qui « revenait à l’administration à 8,76 francs en 1925 et à 25,84 francs en 1930 [6] ».Un rapport d’une mission d’inspection constatait à ce sujet que le mode de fourniture de main-d’œuvre adopté avait l’inconvénient « de ne pas suffisamment lier l’intérêt de l’entrepreneur à la conservation des travailleurs recrutés par la colonie[7] ». Ce rapport précisait que les « engagés » pour une durée d’un an à 18 mois étaient logés dans des cases mal faites et infestés de vermines. Il préconisait également la création d’un approvisionnement en eau potable par tuyau, au lieu d’employer de nombreux porteurs d’eau. Un autre rapport comporte une réponse du gouverneur Antonetti avouant que « si j’avais connu l’AEF et le Mayombe, je n’aurais jamais accepté le chiffre de 8 000 travailleurs prévu au contrat. (…) Je ignorais que ce pays était déshérité[8] ».

Ces chantiers mal conçus, mal équipés et mal ravitaillés employèrent durant treize années une main-d’œuvre indigène considérable. Selon Gilles Sautter, le Congo-Océan a reçu entre 1921 et 1932 127 250 ouvriers, c’est-à-dire 12 % de la population male de l’AEF[9]:

Travailleurs recrutés pour le chemin de fer Congo-Océan 1921-1932

 

Moyen-Congo

Zone du chemin de fer

Nord du Brazzaville

Oubangui-Chari

Tchad

1921

4 600

150

-

-

-

1922

4 800

625

-

-

-

1923

4 800

4 800

-

-

-

1924

4 000

4 825

-

-

-

1925

4 800

2 475

1 775

1 425

925

1926

3 800

1 650

1 850

6 800

-

1927

3 000

2 425

1 175

6 700

-

1928

4 675

1 825

1 900

6 075

600

1929

5 000

2 025

1 025

5 800

725

1930

3 000

1 875

625

6 025

1 150

1931

2 200

1 800

825

5 600

1 525

1932

1 150

100

275

3 550

500

Total

45 825

24 575

9 450

41 975

5 425

 (Source : Sautter, op. cit., p. 258-259)

Si les besoins en travailleurs furent fixés à 8 000 hommes en moyenne, la construction des camps et d’une route de ravitaillement, le transport des vivres et du personnel, les besoins en surveillants (« capitas ») et cuisiniers etc. doublait le chiffre de la main-d’œuvre prévue, comme en témoigne le gouverneur Antonetti :

« Pour maintenir sur l’ensemble de nos chantier les 9 à 10 000 hommes nécessaires à l’exécution de nos programmes et que nous ne pouvons pas éloigner de leurs villages que pour un temps très court, de six à dix-huit mois au maximum, il faut un service de relève nécessitant avec la durée des voyages le déplacement de 15 à 16 000 hommes, eux-mêmes sélectionnés sur un nombre trois ou quatre fois plus considérable.[10] »

Au début des travaux, le gouverneur Augagneur prévoyait le recrutement de la population locale près des chantiers, mais les régions concernées ne disposaient pas d’un nombre suffisant d’hommes valides à la fois pour les travaux, le portage, le ravitaillement et la relève. Finalement, le nouveau gouverneur Antonetti procédait à des recrutements à distance. En février 1925, il  décidait de recruter à l’Oubangui-Chari et au Tchad : « Pour diminuer l’effort demandé à la population de la région du chemin de fer, j’ai étendu la zone de recrutement au prix de grosse dépense et de mille complications[11] ». Seul le Gabon fut épargné, afin de préserver les exploitations forestières. Pour Antonetti, il importait de réaliser rapidement le chemin de fer français, en concurrence avec la voie ferré belge rénovée au même moment : « Notre chemin de fer ne sera une brillante affaire que si nous tuons (le port de) Matadi et le chemin de fer belge[12] ».

Plusieurs services furent crées pour le transport, le rassemblement et le ravitaillement des travailleurs recrutés à plusieurs mois de voyages - en train, à pied, en bateau, en camion - vers les chantiers du Mayombe. Arrivés à Brazzaville, les indigènes étaient examinés, munis d’une fiche puis distribués sur les chantiers. Beaucoup arrivaient sous-alimentés, fatigués et malades et, par conséquent, inaptes au travail. Seulement en 1928, les médecins des chantiers reçurent une instruction fixant des minima de poids et de périmètre thoracique pour l’examen d’aptitude des requis.

Les recrutements rencontrèrent rapidement la résistance des populations indigènes fuyant dans la brousse, au Gabon ou au Congo belge. Gilles Sautter évoque une véritable chasse à l’homme « dont le gibier était conduit aux points de rassemblement la corde au cou [13] ». Avec les réquisitions de masse, des régions entières furent dépeuplées : Un médecin ayant visité le district de Loudima rapporte qu’une « quantité de villages indiqués sur la carte n’existent plus [14] ». Durant le trajet ou peu après leur arrivée, beaucoup de requis désertèrent, comme en témoigne un rapport en décembre 1925 :

«  La recherche des déserteurs du Brazzaville-Océan, le recrutement des remplaçants ont causé une très grosse perturbation parmi les populations de la subdivision, perturbation se traduisant par l’affolement des indigènes, l’abandon de leur village tant que durèrent les opérations. Les indigènes, vu les maladies, les nombreux décès qui se produisent à M’Vouti (12 % en trois mois) font tout pour ne pas aller travailler au chemin de fer.[15] »*

En 1927, l’inspecteur Pegourier décrivait les difficultés croissantes du recrutement nécessitant plus de « miliciens »:

« L’administrateur Giroux demande le renforcement à 30 unités de son détachement malgré les inconvénients qui s’attachent à l’emploi des miliciens (pillage, vol et massacre). Il pense harceler les villages et obtenir que d’elle-même la population fasse obstacle aux désertions. Il est à craindre que la population entière prenne le chemin de la dissidence. C’est un fait qui commence à se produire. Il en résulte un très grand trouble dans la vie de la population.[16] »

Le chef de la subdivision de Sibiti se plaignait que « les miliciens envoyés dans les villages pour ramener des travailleurs ne peuvent mettre la main que sur les malingres et les malades[17] ». L’inspecteur Sol ironisait dans un rapport au sujet des « contrats » passés avec les chefs de village :

« Recrutés par la contrainte administrative (…), on a pris l’habitude de dénommer « contrat » cet engagement spécial des travailleurs, bien qu’il ne s’y rencontre aucun des éléments du contrat de travail (…) Il fut, en effet, bien de faire intervenir la fiction du contrat pour que les sanctions à intervenir pour mauvais vouloir, paresse, refus de travail désertion puissent trouver dans la rupture du contrat une base juridique.[18] »

Pour cet inspecteur, il s’agissait bel et bien des réquisitions administratives. Le gouverneur Antonetti, ayant augmenté la durée de la réquisition de trois à six mois, comprenait parfaitement la situation des requis :

« Nous demandons (…) à des hommes qui ne sont jamais sortis de leur coin de terre, pour qui le monde est limité à un étroit canton de gens de leur race, de partir au loin, de se séparer des leurs, d’aller dans des régions où leur langue n’est pas comprise, où ils sont des isolés, où en cas de mort ils sont exposés à ne pas recevoir la sépulture rituelle qui assurera la paix de leurs âmes. Ils savent que s’ils sont nourris par nous, ils seront astreints à un travail régulier, ce qu’ils ont en horreur. Il serait bien extraordinaire, à moins de cas spéciaux et isolés, qu’une telle aventure les tentât[19]. »

Le nombre croissant d’ouvriers aggravait le problème du ravitaillement. La production du manioc et la chasse à l’antilope ne suffisaient plus pour alimenter tous les travailleurs, par conséquent, l’administration distribuait du riz importé d’Indochine et remplaçait la viande par du poisson séché. Au début, l’administration croyait pouvoir nourrir les chantiers grâce à la production locale, mais le fumage du manioc et le séchage de la viande ont vite connu leurs limites. De plus, les porteurs manquaient sur les champs, alors que le besoin en denrées ne cessait de croitre. Un administrateur constatait :

« C’est une lourde tache pour un pays (…) d’avoir à la fois à produire 18 000 kg de manioc, à fournir le millier de porteurs qui doit le transporter chaque mois, et chaque mois ceux cents travailleurs. De plus, voici venir la saison des plantations. Beaucoup d’hommes qui devaient faire des abatis sont sur la route pour porter. Ils en reviennent juste pour aider ceux qui sont restés dans les villages (…) et ceux-ci à leur tour quittent les abatis pour se mettre sur les routes.[20] »

Et un médecin des chantiers résumait la situation :

« Faire vivre des milliers de travailleurs dans un pays à production locale insuffisante, où les vivres d’importation constituent la majeure partie la ration, où les communications sont précaires, où les stocks sont à la merci d’un retard imprévu, de l’inexécution d’un marché ou de l’arrivé d’un bateau attendu, où en raison du climat et de l’humidité intense, la conservation du riz en magasin est malaisé, tout cela représente les éléments d’un problème singulièrement ardu.[21] »

Un rapport de l’inspecteur Sol constatait en 1926 qu’au cours des premiers 17 mois du chantier, 110 000 rations ont fait défaut soit 25 % du total nécessaire (435 000)[22] ». Un rapport de l’inspecteur Pégourier alertait le ministère des Colonies sur le double danger de recruter les ouvriers dans des régions éloignées du chantier. D’une part, « les effectifs étrangers à la région fondent sur la section côtière avec une rapidité croissante » et, d’autre part, « à leur retour dans leurs foyers, les travailleurs étrangers à la région du chemin de fer rapportent les germes de la dysenterie ». L’inspecteur demande d’améliorer la nourriture et de réaliser une « protection sanitaire efficace[23] ». Le gouverneur Antonetti songeait à équiper les travailleurs d’une tunique, mais pour lui « l’indigène habitué à vivre nu dispose d’une peau abondamment irriguée qui réagit contre les changements de température vigoureusement[24] ».

Pour les ouvriers, les conséquences de cette situation sanitaire furent fatales. Sur les chantiers du Mayombe, la mortalité explosa. Sautter concluait que « peu d’entreprises coloniales ont été aussi effroyablement meurtrières que la percée du Mayombe[25] ». Les archives possèdent quelques statistiques pour les années 1925 à 1928 :

Entrées et sorties de la main-d’œuvre au Moyen-Congo 1925-1928 

 

1925

1926

1927

1928

Total

Effectifs

21 740

42 868

54 241

44 124

-

Décès

436

1 821

1 928

1 252

5 437

Reformés

177

100

471

596

1 344

Disparus

68

603

-

-

671

Désertés

309

1 268

736

185

2 498

Libérés

487

3 451

4 475

2 525

10 938

(Source : ANOM, GG AEF 3 H 13, rapport de Plessix 13 mai 1929)

Selon ce rapport, 5 437 indigènes ont trouvé en quatre ans de travaux la mort dans le Moyen-Congo, 671 ont disparus (en 1927 et 1928, les disparus ne furent plus comptés) et 2 498 ont désertés les chantiers. Une statistique de l’Inspection général des Travaux Publics du 25 février 1930 nous en renseigne sur les taux de mortalité pour l’ensemble de l’effectif[26] : en 1927, la mortalité atteignait 6 % de l’effectif ; en juin 1928, elle en touchait encore 5 % et, en 1929, elle tombait à  2 %. Pour le Mayombe, nous disposons de chiffres absolus du Service médical des chantiers :

Effectifs et décès dans la section du Mayombe 1927-1929

 

Mois

Effectif

Décès

1927

Janvier

4 400

162

 

Février

4 250

157

 

Mars

4 500

134

 

Avril

4 527

201

 

Mai

5 100

205

 

Juin

4 600

235

 

Juillet

4 450

165

 

Aout

4 450

160

 

Septembre

3 784

114

 

Octobre

3 495

95

 

Novembre

 3 283

89

 

Décembre

3 700

197

1928

Janvier

3 676

205

 

Février

2 912

174

 

Mars

2 805

107

 

Avril

2 710

75

 

Mai

3 607

128

 

Juin

4 109

127

 

Juillet

4 391

92

 

Aout

3 893

75

 

Septembre

4 577

91

 

Octobre

5 104

109

 

Novembre

5 256

144

 

Décembre

5 744

236

1929

Janvier

6 595

163

 

Février

6 012

89

 

Mars

6 233

93

(Source: ANOM, GG AEF 3 H 13, rapport de Plessix du 13 mai 1929)

En 27 mois de travaux dans la section du Mayombe, 4 000 ouvriers ont trouvé la mort, 700 ont été reformés. En moyenne, 144 ouvriers mouraient chaque mois sur les chantiers du Congo-Océan, avec un pic en décembre 1928 de huit décès par jour. Comme en témoigne un administrateur, ces décès se déroulaient sous les yeux des travailleurs :

« L’imagination des travailleurs est mal impressionnées par le fait que les cimetières sont proches du campement ou du lieu de travail et que les tombes et les cercueils sont préparés à l’avance et placés sous l’œil des travailleurs. D’après des rumeurs circulant parmi les noirs, il ex-iste un cercueil servant au transport collectif des cadavres où auraient été jetés parfois de simples moribonds.[27] » 

Un inspecteur s’étonnait que les chantiers n’ont jamais connu ni mutineries ni révoltes :

« Il faut reconnaitre que jamais il y a eu à enregistrer sur les chantiers la moindre velléité de révolte ou la moindre mutinerie. Contre la dureté du travail, les sévices, la faim, les travailleurs n’ont opposé que deux formes de protestation : la désertion et la mort.[28] »

  Les morts étaient enterrés sur place, et les salaires dus aux familles n’arrivaient guère dans les villages. Le chef de la subdivision de Boko-Songho écrivait que cinq mois après le départ de  deux cents hommes, « il y avait 62 morts, soit 31 %. ». Il demandait quoi répondre aux familles qui venaient chercher les salaires acquis sur les chantiers par les décédés[29]. Dans le secteur de Kimbédi, un rapport relatait que « la morbidité était élevée, en raison de l’insuffisance des abris et par suite des accidents[30] ». D’autres rapports révèlent qu’on réquisitionnait des jeunes et des vieux reformés dès leur arrivée, qu’on leur promettait d’être affecter à la construction des cases et non aux chantiers, et on signale des cas de maltraitance : « L’inorganisation de la discipline (…) était de nature à inciter certains agents à user (…) les châtiments corporels pour obtenir de leurs hommes un rendement acceptable[31] ». L’inspecteur Sol écrivait en 1926 que « des sévices sont signalés et des Européens poursuivis sont condamnés très légèrement, mais (…) les coups continuent à pleuvoir au moindre prétexte[32] ». Les archives témoignent de quelques cas de brutalité, de la part des ca-dres européens (« tacherons ») et des capitas indigènes, mais également des actes de vengeance de la part des travailleurs[33].

Malgré les rapports et statistiques de l’inspection générale des colonies souvent contestés par le gouverneur, le nombre des décès dus à la déportation, au travail forcé, aux maladies, à la sous-alimentation et aux sévices demeure impossible à établir. S’il n’avait pas « un mort par traverse », Gilles Sautter a trouvé des archives à Brazzaville qui prouvent que, durant onze années de construction, au minimum 16 000 travailleurs indigènes ont trouvé la mort sur les chantiers du Congo-Océan :

Travailleurs décédés dans la division côtière 1921-1932

Année

Effectif

Décès

%

1921

150

-

-

1922

625

26

4,2

1923

4 800

119

2,5

1924

4 825

237

4,9

1925

6 600

1 341

20,3

1926

8 450

2 556

30,2

1927

10 300

2 895

28,0

1928

10 350

2 656

2,5

1929

9 800

1 300

13,3

1930

8 950

1 051

11,7

1931

8 000

1 038

13,0

1932

5 750

517

9,0

 (Source : Sautter, op. cit. p. 271)

Selon ces chiffres officiels, la « division côtière » a connue près de 14 000 morts en douze ans. Ces statistiques restent incomplètes car elles ne prennent en compte ni les déserteurs fuyant dans la brousse vers une mort certaine ni les morts durant les transports. Un administrateur remarquait que les décès des reformés apres leurs rentrés dans leur village, n’étaient pas pris en compte par l’administration :

« Les pertes pas décès se révèlent supérieure aux chiffres donnés par le service de la main-d’œuvre. Aux décès sur les chantiers, le chef de subdivision a dû ajouter les décès survenus dans les villages immédiatement après le retour des travailleurs (…) Ces hommes mouraient souvent soit en route, soit dès leur arrivée dans leur terre, et l’on est bien obligé d’imputer ces décès à la charge des travaux du chemin de fer et de la route.[34] »

Selon des rapports médicaux, cette mortalité était due aux mauvaises conditions de vie et de travail sous un climat chaud et humide, entassés dans des camps insalubres et épuisés par le travail sur les chantiers ou par le portage. Les travailleurs étaient soumis à une sous-alimentation provoquant de surcroit des carences propice aux maladies pulmonaires, à la dysenterie, au béribéri et à la cachexie. Un rapport déplorait que, pour la construction d’un camp pour 4 000 hommes, l’agent n’avait reçu qu’ « une scie et un marteau ». Par conséquent, beaucoup de travailleurs couchaient dehors : « Il ne faut pas s’étonner qu’avec l’humidité constante et le brouillard de Mayombe, les pneumonies avaient fait des ravages [35] ». Un autre rapport constatait que « la proportion des malades (…) apparait beaucoup plus faible parmi les équipes gérés par le service de la main-d’œuvre que parmi celles mises à la disposition de la Société des Batignolles, 13 % contre 22 %[36] ». Gilles Sautter relatait que jusqu’à décembre 1925, un seul médecin dans un seul hôpital a dû face aux besoins de milliers de malades dans le Mayombe. Il évoquait également les effets psychologiques d’un « traumatisme du voyage » après un déplacement forcé sur des centaines de kilomètres. Un rapport illustre les « pertes » d’un groupe de 214 travailleurs recrutés à 600 kilomètres de Brazzaville dont seulement 59 arrivèrent au chantier en état de travailler :

« Le détachement 51 avait été recruté dans la région de Makoua, Fort-Rousset et Ewo, avec 214 hommes ; 199 sont arrivés à Brazzaville par voie de terre le 25 novembre 1925 ayant eu 8 décès en cours de route, un déserteur, 6 trainards qui ont rejoint ultérieurement. A Brazzaville, 74 sont décédés, 5 ont été hospitalises, 13 ont déserté et 41 inaptes ont été rapatriés. 66 sont partis pour  Congo-Océan le 22 décembre, 7 sont décédés sur la ligne d’étapes ou peu après leur arrivée.[37] »

La mortalité sur les chantiers du Congo-Océan a beaucoup préoccupé l’opinion publique en France, la presse étrangère, l’Assemblé nationale et - on le verra plus tard - même le Bureau International du Travail. Des journalistes et écrivains comme André Gide, Albert Londres, René Maran, Georges Simenon et bien d’autres ont publié dans les années 1920 des articles dénonçant les conditions de la construction du Congo-Océan, alors que des universitaires s’empressaient de publier des thèses défendant la valeur édu-cative du travail obligatoire[38]. A titre d’exemple, citant l’écrivain André Gide :

« Le chemin de fer Brazzaville-Océan est un effroyable consommateur de vies humaines. Voici Fort-Archambault (Tchad) tenu d’envoyer de nouveau mille Saras. Cette conscription, l’une de plus vastes et des mieux peuplées de l’AEF, est particulièrement mise à contribution pour la main-d’œuvre indigène. Les premiers contingents envoyés par elles ont eu beaucoup à souffrir, tant durant le trajet, à cause du mauvais aménagement des bateaux qui les transportaient, que sur les chantiers mêmes, où les difficultés de logement et surtout de ravitaillement ne semblent pas avoir été préalablement étudiées de manie satisfaisantes. La moralité a dépassé les prévisions les plus pessimistes. A combien de décès nouveaux la colonie devra-t-elle son bien-être futur ?[39] »

Et un journal allemand écrivait en juin 1934 :

Les indigènes de ces régions africaines très chaudes sont tout à fait impropres physiquement à des travaux pénibles. Un grand nombre d’entre eux ont essayé de s’enfuir pour se soustraire au travail forcé ; les autres - ceux qui tenaient à leur sol ont été victimes du chemin de fer. (…) la construction du chemin de fer poursuivit son cours, tandis que la maladie du sommeil et des efforts exagérées demandés aux indigènes faisaient tant de victimes que quelques tribus doivent être à peu près exterminées.[40] »

Tous ces rapports et articles tenaient la Société de Construction de Batignolles comme responsable des nombreux décès dans le Mayombe : l’Inspection des Colonies accusait la SCB en 1926 de « mauvaise gestion ayant engendré la perte de main-d’œuvre[41] ». L’administration coloniale fut également accusée d’avoir entamé les chantiers sans préparations préalables : les travaux débutaient en même temps que la construction des camps et la mise en place du ravitaillement. L’inspecteur des Colonies Bernard Sol portait en 1926 des lourdes accusations contre l’entreprise et contre l’administration :

« La rigueur de l’emploi des travailleurs jointe à des conditions climatiques et sanitaires particulièrement défavorables a entrainé des déchets de main-d’œuvre hors de proportion avec toutes les prévisions : 51,5 % de déchets (dont 45 % pour les décès) sur des contingents ayant entre 2 et 8 mois d’incorporation. Ces déchets sont énormes, il ne servira à rien de les dissimuler, ils suscitent des besoins en main-d’œuvre qu’il n’est possible de satisfaire, et que l’administration locale déclare elle-même n’être pas en mesure de satisfaire. Comme de son côté, la Société des Batignolles (…) la faillite de ses méthodes est avérée : pour avoir voulu trop entreprendre à la fois et avoir voulu l’exécution immédiate de tous les projets conçus. De graves erreurs ont été commises. Constamment précédée et surprise par les évènements, l’administration locale a par son impréparation sacrifié de trop nombreuses vies humaines.[42] 

Seulement en 1931, des nouveaux crédits ont permis de construire une voie ferrée de ravitaillement qui remplaçant le portage et établissant des stocks de denrées qui amélioraient l’alimentation. Des médecins furent dépêchés, des machines achetées, et des soldats coloniaux surveillaient les camps. En 1929, le ministre des Colonies Maginot organisa même des recrutements d’ouvriers en Indochine. Apres un trajet de deux mois, 600 coolies recrutés à Haiphong débarquèrent à Pointe Noire aussi tôt envoyés au Mayombe. Ils manifestèrent un fort refus au travail et l’expérience fut abandonnée. Pour Gilles Sauttter, l’amélioration provenait du simple fait que le passage le plus difficile au Mayombe fut terminé en 1929. Le reste du tracé était plus facile à réaliser et nécessitait moins de main-d’œuvre. En novembre 1930, le gouverneur Antonetti pouvait donc câbler à Paris  

« Je suis heureux de vous annoncer que le recrutement 1930 travailleurs chemin de fer achevé dans des conditions excellentes, nombre volontaires engagés dépasse 75 % effectif réengagements sur place après expiration contrat sont également très nombreux, achèvement chemin de fer peut être escompté dans quatre ans[43]. » 

Les travaux du Congo-Océan ont été un gouffre financier : le 25 mai 1931, le journal Le Rempart chiffrait les travaux à 1,7 millions de francs le kilomètre. Cet article incitait le gouverneur Antonetti à répondre au journal par une lettre que les crédits alloués au projet s’élevaient à 1,17 milliards de francs : 300 millions rendus nécessaires pour les installations annexes, et 870 millions pour 512 kilomètres de rail, voire 1,7 millions par kilomètres. Le gouverneur expliquait ces couts excessifs par la nécessité de construire sur un parcours de cent kilomètres 92 viaducs d’une hauteur de plus de 15 mètres et 13 tunnels dont un de 1 700 mètres[44]. Henriette Roussel confirmait en 1934 dans sa thèse le montant total de 1,7 milliards de francs sur les emprunts contractés[45].

La construction du chemin de fer Congo-Océan fut avant tout une tragédie humaine[46]. Gilles Sautter voyait deux raisons à cette mortalité très élevée durant son construction : le tracé de la SCB à travers la montagne du Mayombe fut une erreur, et les autorités coloniales ont ignoré la faible densité de la population dans la région. Les conséquences des déportations et du travail forcé furent désastreuses : l’hécatombe des travailleurs sur les chantiers fut accompagnée d’une baisse de la production agricole, d’une fuite des populations et des troubles sociaux qui menaçaient la « pacification » de toute la colonie[47].

Un historien centrafricain a démontré que le portage et les réquisitions pour le chemin de fer furent  à l’origine d’une insurrection en AEF qui opposait entre 1928 et 1931 des milliers d’indigènes à l’administration coloniale. La « guerre Kongo-wara » mobilisait 36 000 guerriers au Moyen-Congo, en Oubangui-Chari, au Cameroun et au Gabon contre 6 000 tirailleurs dépêchés sur place par le gouverneur Antonetti[48]. Le plus important soulèvement anticolonial en Afrique noire - passé sous silence par l’administration - se solda par un échec, l’exécution des leaders et les déplacements des populations insurgées. Le nombre de victimes de la répression demeure inconnu - L’Humanité parlait à l’époque de milliers de morts - et la guerre Kongo-wara fut complétement oublié par l’histoire coloniale.

 

 

 


 

 


 

[1] Gilles Sautter, « Notes sur la construction du chemin de fer Congo-Océan (1921-1934) », Cahiers d'études africaines, vol. 7, n° 26, 1968, p. 219-299, disponible sur Internet : http://www.persee.fr/doc/cea_0008-0055_1967_num_7_26_3098. Un recueil de nombreux textes chez Ieme Van der Poel, Congo-Océan : Un chemin de fer colonial controversé, Paris : L´Harmattan 2006, 2 tomes. Une étude apologétique chez Henriette Roussel, Le chemin de fer Congo-Océan. Un grand œuvre colonial, thèse présentée à la faculté de droit de l´université de Toulouse 1934. Un récit illustré chez Blandine Sibille/Tuan Tran-Minh, Congo-Océan: de Brazzaville à Pointe-Noire, 1873-1934, Paris : Frison-Roche 2010. L´ouvrage de Propser Kivouvou, Le chemin de fer Congo-Océan, Heidelberg 1983, nous est resté inaccessible. 

[2] ANOM, 1 AFFPOL 673, note non daté intitulé «  le chemin de fer de Brazzaville à la côte africaine », p. 6.

[3] Cf. Jules Marchal, Le travail forcé pour le rail. L´histoire du Congo 1910-1945, Borgloon : Bellings 2000.

[4] Cf. Anne Burel, La société de construction des Batignolles de 1914 à 1939 : histoire d’un déclin, Paris : Droz 1995. Les Archives nationales  du monde du travail conservent les dossiers techniques de la SCB (plans, rapports, photographies) concernant le Congo-Océan sous la côte 89 AQ 848 à 1001.

[5] Sautter, op. cit. p. 234.

[6] Sautter., op. cit., p. 238.

[7] ANOM, 1TP/367, rapport d´ensemble de l´ingénieur LEVAT attaché en qualité d´expert technique à la mission d´inspection du Congo-Océan du 29 juillet 1929.

[8] ANOM, 1TP/154, rapport de l´inspecteur Pegourier du 8 août 1926.

[9] Sautter, op. cit., p. 258-259.

[10] Cité par Sautter, op. cit. p. 240.

[11] ANOM, 1TP/154, rapport de l´inspecteur Sol du 2 août 1926, réponse du gouverneur.

[12] ANOM, 1TP/154, réponse d´Antonetti au compte rendu Lefrou, sans date.

[13] Sautter, op. cit. p. 249.

[14] ANOM, 1TP/154, rapport du médecin Leroy du premier trimestre 1926.

[15] ANOM, 1TP/154, rapport de Giroux de décembre 1925.

[16] ANOM, 1TP/154, rapport de l´inspecteur Pegourier du 20 juillet 1927.

[17] ANOM, 1TP/154, rapport de l´inspecteur Pegourier du 7 août 1926.

[18] ANOM, 1TP/154, rapport de l´inspecteur Sol du 25 août 1926.

[19] Sautter, op. cit., p. 250.

[20] Cité par Sautter, op. cit. p. 265

[21] Cité par Sautter, op. cit., p. 266.

[22] ANOM, 1TP/154, rapport de l´inspecteur Sol du 2 août 1926

[23] ANOM, 1 AFFPOL 3130, rapport d’inspecteur Pégourier, sans date.

[24] ANOM, 1TP/154, rapport de l´inspecteur Sol du 2 août 1926, réponse du gouverneur, p. 12.

[25] Sautter, op. cit. p. 270.

[26] ANOM, 1 AFFPOL 673, observations recueillis par Monsieur Beau, ingénieur en chef adjoint à l´Inspection général des Travaux Publics du 25 février 1930.

[27] ANOM, 1TP/154, rapport de l´inspecteur Pegourier du 20 juillet 1927.

[28] ANOM, 1TP/154, rapport de l´inspecteur Sol du 2 août 1926.

[29] ANOM, 1TP/154, rapport de l´inspecteur Pegourier du 20 juillet 1927, note du chef de la subdivision Harquet du 15 décembre 125.

[30] ANOM, 1TP/154, rapport de l´inspecteur Pegourier du 20 juillet 1926.

[31] ANOM, 1TP/154, rapport de l´inspecteur Pegourier du 20 juillet 1926.

[32] ANOM, 1TP/154, rapport de l´inspecteur Sol du 2 août 1926.

[33] ANOM, 1TP/154, rapport du délégué administratif du 28 mai 1926.

[34] ANOM, 1TP/154, rapport de l´inspecteur Pegourier du 8 août  1926.

[35] ANOM, 1TP/154, rapport de l´inspecteur Sol du 2 août 1926.

[36] ANOM, 1TP/154, rapport de l´inspecteur Sol du 2 août 1926.

[37] Cité après Sautter, op. cit. p. 273.

[38] Ces textes sont réunis par Ieme van der Poel, op .cit.

[39] André Gide, Voyage au Congo, Paris : Gallimard 1927, p. 223.

[40] ANOM, 1 AFFPOL 673, article dans le Hamburger Nachrichten du 17 juin 1934.

[41] ANOM, 1TP/154, rapport de l´inspecteur Sol du 2 août 1926.

[42] ANOM, 1TP/154, rapport de l´inspecteur Sol du 2 août 1926

[43] ANOM, 1 AFFPOL 673, télégramme d´Antonetti du 15 novembre 1930.

[44] ANOM, 1 AFFPOL 673,  article du Le Rempart du 25 mai 1931.

[45] Roussel, op. cit., p. 28

[46] Le 25 février 2014, le Conseil représentatif des associations noires (CRAN) a porté plainte contre l´Etat français et le groupe Spie Batignolles pour « crime contre l'humanité ». 

[47] Sautter, op.cit., p.. 292.

[48] Cf. Raphael Nzabakomada-Yakoma, L´Afrique centrale insurgée. La guerre Kongo-wara 1928-1931, Paris. L´Harmattan 1986, p. 119.

 

 

     

© Peter Gaida

 

 

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